Wtrysk elektroniczny w klasyku?

Rozmowa z Grzegorzem Groele – twórcą niezwykle efektywnego retrofitu mechanicznej pompy wtryskowej Boscha

Benzynową pompę wtryskową Boscha opisywaliśmy już w nr 08/2018, ale nie zawsze jej regeneracja przynosi taki efekt, jak opisywaliśmy. Swoją drogą, jest to inżynierskie dzieło sztuki, ale po pół wieku i przy paliwach, jakie obecnie możemy potrafić popsuć nie jeden wyjazd.

Jerzy Kossowski: Dlaczego zaczęły się poszukiwania alternatywy dla wtrysku Boscha?

Grzegorz Groele: Miłośnik, posiadacz klasycznego pojazdu jest szczęśliwy, jeśli nie tylko może na niego popatrzeć, ale i korzystać z jego nieazawodności i bezproblemowego użytkowania. Tak właśnie wyobrażałem sobie projekt renowacji Mercedesa W111 Coupé 250SE, który ukończyliśmy. No właśnie, tak mi się wydawało, bo dopiero wtedy zaczęły się schody. Auto skończone, a silnik żyje własnym niekontrolowanym życiem. Raz zapali, innym razem nie, raz wróce na kołach, innym razem na jawecie. Parska, zalewa, pluje paliwem – dramat. Diagnoza – mechaniczna pompa wtryskowa Bosch uszkodzona.

Zaczynamy od podkarpackiej firmy, przez moment dało się jeździć, aż pewnego dnia wszystko wróciło do normy czyli powrót lawetą. Potem pompa została wysłana do najlepszej znanej nam firmy w Niemczech. Wróciła, piękna, wyczyszczona i działająca, ale również przez kilka chwil. Po dłuższym czasie stagnacji, rozebraniu pompy, zagłębieniu się w temat jej działania, zagadnień związanych z jej skomplikowaną budową, narodziła się myśl zbudowania układu wtryskowego sterowanego elektronicznie. Pierwszym podejściem był pomysł mojego kolegi z zaadaptowaniem elektronicznego układu Boscha montowanego w samochodach BMW.

Po wielu przeróbkach, godzinach prac udało się silnik uruchomić, ale wystąpiły problemy ze sterowaniem, rozruchem itd. Niestety, kontynuacja prac okazała się porażką. Kolega stwierdził, że nie widzi sensu dalszego działania. Ta sytuacja potwierdziła moją życiową dewizę: „nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło”.

Jeszcze bardziej zaangażowałem się w temat, zmieniając praktycznie wszystko, oczywiście korzystając z wiedzy kilku znajomych, którym jestem bardzo wdzięczny za pomoc i wsparcie. W taki oto sposób powstał autonomiczny, niezależny elektroniczny wtrysk NotroniG – czyli z potrzeby chwili.

J.K.: Czy montaż układu narusza w istotny sposób strukturę samochodu i czy można ewentualnie powrócić do stanu pierwotnego?

G.G.: Istotą konstrukcji układu NotroniG jest:

• niezawodność działania układu paliwowo – powietrznego,
• pełna kontrola nad parametrami pracy silnika,
• odwracalność montażu bez trwałych ingerencji,
• estetyczny wygląd nieodbiegający od oryginału.

Wszystkie montowane elementy układu NotroniG są odpowiednio dobrane, przetestowane, bezpieczne i odpowiednio skonfigurowane pod wybrany silnik. Przez możliwości ustawienia wielu parametrów pracy układu jesteśmy w stanie kontrolować i odpowiednio zaprogramować indywidualnie parametry pracy silnika. Przy klasycznych samochodach często ten sam model silnika różni się kondycją, inaczej jest zużyty, np. ma inną kompresję w cylindrach, inaczej pracują zawory itd.

Jedną z najważniejszych cech, która charakteryzuje nasz układ, jest dbanie o oryginalność samochodu i możliwość powrotu do pierwotnego układu w każdej chwili. Układ wtryskowy NotroniG nie ingeruje w estetykę. Elementy składowe jak na przykład wtryskiwacze zastępujące oryginalne wymontowane, są wykonane na wzór fabrycznych.

Wielokrotnie osoby, które znają i posiadają samochody z pompą wtryskową Boscha, zaglądając pod maskę nie zauważają zmian. Wszystkie elementy zastąpione przez nasz układ zostają starannie zapakowane i zwrócone klientowi.

J.K.: Jakie są główne zalety nowego rozwiązania i jakie typy pomp wtryskowych można zastąpić?

G.G.: Główną zaletą naszego rozwiązania jest możliwość bezproblemowego użytkowania samochodu na co dzień. W 2022 roku pokonałem ponad 14 tys. km autem z moim układem traktując go jak zwykły samochód. Zapotrzebowanie na paliwo spadło o 20%, a przez możliwość kontroli i ustawień parametrów znacząco ograniczyła się emisja spalin. Niewiarygodnie zmieniła się elastyczność, kultura pracy i moment obrotowy.

Układ głównie powstał z myślą o silnikach z pompami sekcyjnymi BOSCH dla silników M127, M129, M130, M189 stosowanych w wielu modelach Mercedesa takich jak W113, W111, W112, W108, W109 o oznaczeniach SE, SL, SEL – 220, 230, 250, 280, 300.

Jesteśmy również w stanie zaadaptować nasze rozwiązanie dla silników gaźnikowych. Pracujemy również nad silnikami z układem D-Jet stosowanym w Mercedesach W114, W107 jak również w BMW e9 3,0 CSI. Dla klientów chcących tuningować te silniki można odpowiednio zmodyfikować parametry, zwiększyć moc, dźwięk wydechu, stworzyć dwie różne mapy w komputerze silnika, które można zmieniać przyciskiem. Można też przez aplikację w smartfonie podglądać parametry pracy silnika.

J.K.: Ile czasu zajmuje montaż i przetestowanie układu?

G.G.: Montaż i ustawienie wszystkich parametrów gotowego układu NotroniG uzależnione są od stanu powietrznego samochodu. Jeśli dochodzą dodatkowe prace jak np. czyszczenie zbiornika paliwa, ten czas się wydłuża. Może to być od 2 do 5 dni roboczych. Warunkiem założenia układu jest odpowiedni stan techniczny silnika. Ważną kwestią, którą ostatnio poruszałem z klientem z Niemiec, a z biegiem czasu stanie się problemem także w Polsce, jest skład spalin. Posiadacz zarejestrowanego klasyka na historyczne tablice z literką „H” przechodzi w Niemczech badanie techniczne co 2 lata i jest tam sprawdzana emisja spalin. Często się zdarza, że zabytki niespełniające odpowiedniej normy nie otrzymują certyfikatu TUV. Montaż naszego układu umożliwia takie ustawienia parametrów, że nawet kosztem osiągów auto powinno przejść rygorystyczny przegląd techniczny. Dzisiaj dla Niemców to najważniejsza kwestia, z której nie zdawałem sobie sprawy.

J.K.: Czy montaż układu jest dokonywany tylko w warsztacie NotroniG, czy może być wykonany przez inne warsztaty?

G.G.: Ze względu na bezpieczeństwo, ponieważ jest to układ paliwowy, na razie montowany jest w naszym warsztacie. Ze względu na bardzo duże zainteresowanie tym rozwiązaniem prowadzone są prace i rozmowy o stworzeniu sieci kilku w Polsce i zagranicą autoryzowanych warsztatów, które mogłyby wykonywać montaż naszego układu. Wszystko to bardzo pozytywnie mobilizuje nas do działania w rozwiązywaniu problemów. Zadowolony klient z użytkowania i cieszenia się swoim pojazdem to najważniejsza kwestia w całej kulturze i otoczce związanej z klasycznymi samochodami.

Automobilista, luty 2023, s. 87